На крилах "канібалізму": як санкції перетворюють російську авіацію на scrap-metal

Останні російські літаки Boeing та Airbus тримаються на останніх силах, немов на скотчі та оптимістичних обіцянках. Як санкції та війна впливають на цивільну авіацію Росії, і чи чекає її повне приземлення?

"Бак пробит, хвост горит, но машина летит. На честном слове и на одном крыле". ("Пісня бомбардувальників", 1943 рік)

До 2022 року з російських міст здійснювалися прямі авіарейси до Парижа, Берліна та Лондона, а пасажири "Аерофлоту" подорожували новими літаками американського Boeing та французького Airbus. Однак вирок галузі авіаперевезень РФ виніс її лідер Володимир Путін, почавши велику війну проти України.

З того часу ситуація кардинально змінилась: запровадження жорстких санкцій проти авіаційної галузі Росії, закриття повітряного простору для російських літаків у західних державах, заборона на постачання запчастин, а у відповідь - викрадення лізингових літаків.

Зараз більшість рейсів з Москви спрямовані в російські регіони або до "дружніх" та "нейтральних" держав, таких як Туреччина та Китай. З кожним вильотом виникає побоювання, що це може бути останній політ для літака та його пасажирів.

За закритими ангарами російських аеропортів ховаються спрацьовані двигуни, списані літаки, інженерні експерименти та надія на "може пощастить". Новини з російських медіа все частіше повідомляють про проблеми з авіацією. Спад авіапарку також вплинув на великі приватні авіакомпанії.

Як РФ утримує в небі "зомбі-літаки" і чи стануть аварії сталим явищем?

На старті масштабного конфлікту Європейський Союз та Сполучені Штати закрили свої повітряні кордони для літаків з Росії. Провідні компанії у сфері авіабудування, такі як Boeing і Airbus, зупинили свою діяльність на території Росії, заборонивши постачання комплектуючих та надання послуг з технічного обслуговування.

Окрім цього, 12-й пакет санкцій Європейського Союзу зобов'язав лізингодавців та авіаперевізників включати до контрактів з контрагентами з третіх країн положення, що забороняє реекспорт до Росії. Це правило вже четвертий рік діє в контексті продажу, лізингу та сублізингу двигунів і запчастин.

Незважаючи на введені санкції, російські авіакомпанії змогли відновити обсяги перевезення пасажирів. У 2022 році кількість пасажирів зменшилася до 95 мільйонів (порівняно з 111 мільйонами у 2021 році), але вже у 2023 році вона зросла до 105 мільйонів, а у 2024-му досягла 112 мільйонів. Для контексту: у 2019 році, до пандемії, загальний пасажиропотік становив 128 мільйонів.

Як вважають російські фахівці, однією з основних причин поступового зростання пасажирських перевезень стало підвищення активності внутрішнього туризму на фоні обмежень на міжнародні авіаперельоти. Проте, вони прогнозують, що в найближчому майбутньому ця тенденція може змінитися.

"За словами Юлії Павицької, керівниці санкційного напрямку Київської школи економіки (KSE), цей показник почне поступово знижуватися в період 2025-2026 років через зношеність авіапарку, оскільки Росія не має можливості закуповувати нові запчастини та літаки, а також їх виробляти."

Проте пасажирські перевезення не є найголовнішим критерієм для оцінки розвитку галузі. Важливо в першу чергу звертати увагу на технічний стан авіапарку.

Цивільна авіація Росії представлена 700 літаками іноземного виробництва, основними з яких є Boeing та Airbus, а також 150 вітчизняними Sukhoi Superjet. При цьому, іноземні повітряні судна виконують приблизно 90% всіх перевезень.

Внаслідок санкцій та нестачі запчастин, починаючи з 2022 року, 58 літаків комерційного флоту було виведено з експлуатації. Російські чиновники прогнозують, що до 2030 року ця кількість збільшиться ще на 200 іноземних суден, які потребуватимуть списання і заміни через закінчення терміну служби та неможливість проведення ремонту.

З огляду на поступову деградацію парку і труднощі з імпортозаміщенням Росія продовжує терміни експлуатації літаків. "Це свідчить про спробу зберегти кількість повітряних суден, але з віком зростають витрати на обслуговування та кількість поломок, що підвищує ризики під час польотів", - розповідає Павицька.

Брак оригінальних запчастин змушує російські авіакомпанії вдаватися до практики "канібалізації" – розбирання літаків для отримання необхідних деталей. Як наслідок, цивільна авіація в Росії все більше набуває вигляду флоту "франкенштейнів".

Це може бути лише тимчасовим заходом для подолання дефіциту компонентів, але комбінація різних елементів є "бомбою уповільненої дії". З часом проблема безпеки авіаперевезень буде поступово погіршуватися, і це може стати звичайною практикою для російських авіакомпаній.

Протягом 11 місяців 2024 року в Росії було зареєстровано 208 "інцидентів" з участю іноземних літаків. Це на 29% перевищує показники аналогічного періоду 2023 року, коли було зафіксовано 161 випадок. У російських джерелах терміном "інциденти" позначаються ситуації, коли під час польоту вийшли з ладу двигун або шасі літака, що змусило його здійснити екстрену посадку.

"Цілком імовірно, що російська цивільна авіація вже перебуває в критичному стані і з кожним роком деградація лише пришвидшується", - додала Павицька.

Крім того, виведення з експлуатації більшої кількості літаків підвищує навантаження на поки що справні. Як наслідок, останні зношуються ще швидше, адже їм доводиться виконувати більшу кількість рейсів.

У червні 2022 року уряд РФ запустив "наполеонівську" програму розвитку авіаційної промисловості як відповідь на санкції. Мета - побудувати тисячу літаків вітчизняного виробництва до 2030 року.

Плани щодо нарощування виробництва були сформульовані поетапно: у 2022 році планувалося випустити 14 літаків, у 2023 році – 25, а в 2024 році – 69. Упродовж трьох років Росія планувала виготовити понад 100 літальних апаратів. Проте насправді за цей період вдалося реалізувати лише сім одиниць. Мова йде про Sukhoi Superjet, чия розробка розпочалася ще до початку великої війни.

Якщо темпи виготовлення цивільних літаків залишаться на тому ж рівні, Кремлю знадобиться 400 років, щоб реалізувати свої амбітні плани щодо виробництва тисячі літаків.

Те, що російська авіаційна промисловість переживає не найкращі часи, підтверджується зменшенням урядом країни-агресора планового показника виробництва літаків у 2025 році на 50%. Крім того, уряд має намір скоротити фінансування даної програми на 22%.

Крім того, анонімне джерело з індустрії висловило думку, що ця програма є лише "імітацією реальних дій". "Для виготовлення літака необхідні тисячі компонентів з різних куточків світу. Якщо Росія досі не в змозі розробити або обслуговувати двигуни для Sukhoi Superjet, то які саме літаки можуть бути на порядку денному?" - ставить запитання Павицька.

Про неможливість відтворення радянського підходу до будування літаків, коли в одній країні існує весь ланцюг виробництва, свідчить і досвід найбільших авіаційних виробників світу. У будівництві літака Boeing беруть участь десятки країн. Лише фюзеляж моделі 787 Dreamliner разом збирають компанії з Італії, США, Південної Кореї та Японії. Ланцюг постачання для Airbus охоплює 90 країн, а модель літака А320 отримує деталі з п'яти континентів.

Sukhoi Superjet 100 також був створений у партнерстві з різними країнами: двигуни були розроблені у співпраці з Францією, авіоніка — з США, а програмне забезпечення надавала компанія Boeing. Таким чином, повне імпортозаміщення іноземних літаків у Росії — це процес, який не розпочався в цьому десятилітті.

Зняття західних санкцій могло б стати рятівним колом для російської цивільної авіації. У такому випадку Росія змогла б отримувати оригінальні запасні частини, а також купувати чи орендувати нові літаки. Проте навіть у цьому випадку не слід очікувати миттєвого вирішення проблеми. Придбання нових літаків - це тривалі угоди, які можуть тривати десятиліттями і вимагати значних фінансових вкладень у розмірі мільярдів доларів. Для таких інвестицій державі, що веде тривалу війну, катастрофічно бракує ресурсів.

Росія "вистрілила собі в ногу": у 2022 році, реагуючи на санкції, вона націоналізувала сотні літаків, які були в лізингу. Компанії, що постраждали від цього кроку, можуть розпочати судові справи та вимагати компенсації збитків перед тим, як знову повернутися на російський ринок.

Навіть якщо вдасться замінити деякі компоненти на власних потужностях, такі літаки не матимуть сертифікації від міжнародних регуляторів. Вони зможуть літати лише над територією РФ або до кількох країн, готових приймати безпекові ризики.