Літаки можна знищити, але мрію ніколи не зламати.

Олег Антонов усе своє життя творив мирні авіалайнери, які служили людям і вражали світ своїми рекордами

Ось уже чотири роки українське небо не бачить пасажирських літаків. Їх витіснили з нашого повітряного простору ворожі балістичні ракети та безпілотники, що несуть загибель і залишають по нашій землі спустошення та вогонь. У мирний час з вікон моєї квартири було звичайним спостерігати, як літаки набирають висоту, направляючись до аеропорту "Жуляни", а їхній віддалений гул двигунів зливався з повсякденним шумом автомобілів на вулиці. Колись, в епоху Союзу, планували закрити цей аеропорт, стверджуючи, що він розташований занадто близько до міста і завдає незручності жителям сусідніх районів.

Тоді на підтримку збереження аеропорту "Жуляни" для цивільних польотів виступила особа з відомим суспільним авторитетом, яка мала репутацію борця проти консерватизму, слабкостей та недоліків радянського планового господарства. Вся її діяльність була присвячена розробці унікальних літаків, які не мали аналогів у світовій авіації.

В історії мирних літальних апаратів залишиться незабутнім генеральний авіаконструктор та академік Олег Антонов, 120-річчя з дня народження якого ми святкуємо в ці дні. Ми ще повернемося до моментів, коли Олег Костянтинович відстоював "Жуляни" (я мав можливість бути свідком цього процесу), а зараз давайте згадаємо, як розпочався його шлях в авіаційній галузі. Він очолив дослідно-конструкторське бюро в Києві, де було розроблено цілу серію унікальних пасажирських і транспортних літаків, зокрема величезних літаків, на яких встановлено 244 світові рекорди.

НА КРИЛАХ ПЛАНЕРІВ ДО ВТІЛЕННЯ БАЖАНЬ

А почався його шлях в авіабудування з планеризму. У 20-30-ті роки минулого століття серед тих, хто захоплювався цим видом спорту, дуже популярними були змагання планеристів у Криму. Олег Антонов був активним їх учасником. Йому особливо запам'ятався дебютний для нього 1924-й. Вiн та ще кiлька ентузiастiв самотужки зiбрали в одному з примiщень планер. Працювали не покладаючи рук. I коли вже планер був збудований, з'ясувалася прикра деталь: розмах крил виявився бiльшим за висоту дверей. Iз завмиранням серця нахилили фюзеляж, щоб подолати дверi по дiагоналi. Не вистачило якихось десяти мiлiметрiв! Вихiд був один - протиснути планер силою. Пролунав жалiбний трiск, але планер "проскочив" на вулицю. Пiсля цього, згадує Антонов, йому приснився сон, що розмах крил виявився ще на двадцять мiлiметрiв довший...

Після двотижневої подорожі залізницею та численних випробувань, антоновський планер "Голуб" нарешті досяг кримського табору планеристів. На пологому схилі Кара-Оби, неподалік від Старого Криму, він отримав дозвіл від технічного комітету і виконав кілька коротких польотів. Це стало значною перемогою для Антонова. Відтоді планеризм зайняв усю його увагу, думки та час. Його захоплення авіацією, зокрема планеризмом, привело Олега Антонова до знайомства з багатьма видатними особистостями того часу, серед яких був і Сергій Корольов.

Знайомство з ним відбулося в Криму, під час одного з планерних зльотів, і сталося це за досить драматичних обставин. Антонов разом із партнерами мав підтримувати Корольова під час запуску його планера. Олег повинен був тримати під планером Корольова одну руку на штопорі, а іншою — на хвостовому тросі. Команди "Старт!" так і не прозвучало, а напруга наростала. Незважаючи на те, що він максимально напружив усі м'язи, його почало тягти по землі. "Відчуваю, що якщо я терміново не відпущу трос, то або злетю з планером у повітря, як камінь, який вистрілюють з пращі, або залишуся без рук. Я розжимаю пальці, і штопор миттєво виривається з-під землі," — згадував Олег Костянтинович.

Пробігши кілька метрів, планер піднявся в повітря. Вражаючий поворот уздовж схилу — довгокрилий "Коктебель" чітко вирізняється темно-червоним силуетом на ніжно-блакитному осінньому небі. Але що це? За хвостом планера, виконуючи неймовірні піроути, мотається... штопор! Виявилось, що, не втримавши та не встигнувши вчасно віддати кінець стартового троса, Антонов послав заплутаний у ньому штопор разом із планером. Корольов літав більше чотирьох годин і навіть не помітив, що за ним тягнеться цей «додаток». "Тільки після посадки, розглядаючи велику дірку, пробиту нещасним штопором, він пообіцяв мені, що наступного разу вірветься мої почервонілі від сорому вуха", - завершив свою розповідь Олег Антонов.

Розпочавши свою діяльність у галузі планеризму, Антонов і Корольов залишилися вірними своїм мріям про авіацію і космонавтику. Проте кожен з них, ще в молодості, на початку 1930-х років, обрав свій шлях і досяг значних успіхів: перший — у авіації, другий — у космічних дослідженнях. Згодом, наприкінці 1980-х, геніальні ідеї та зусилля Антонова і Корольова, а також їхніх учнів, виявилися спільно реалізованими в одному проекті. Досі я пам’ятаю той сонячний весняний день 1990 року, коли ми з групою керівників аерокосмічної галузі прибули до Гостомеля. Там, на місцевому аеродромі, ми стали свідками вражаючої картини: космічний корабель багаторазового використання "Буран", який нещодавно здійснив безпілотний політ у космос і приземлився на Байконурі, був перевезений під Київ на "Мрії" Антонова і спокійно розташувався на її величезному фюзеляжі. Варто зазначити, що однією з основних функцій "Мрії", розробленої під керівництвом О. К. Антонова, було транспортування шатлів, створених у науково-виробничому об'єднанні "Енергія", заснованому С. П. Корольовим. Більше того, планувався ще грандіозніший проект: космічні кораблі мали стартувати з високих орбіт не з земних космодромів, а з "спини" надсильного літака, розробленого Антоновими. Проте всі ці ідеї зникли в небутті разом із розпадом Союзу.

ВІД УНІКАЛЬНОЇ "АННУШКИ" ДО ВЕЛИЧЕЗНИХ АВІАЦІЙНИХ ГІГАНТІВ

Загалом у Київському ДКБ під керівництвом Антонова створили майже 100 типiв лiтакiв. Але чи не найбільш популярним і масовим серед них був первісток цього великого сімейства. В авіації він відомий як АН-2, але в народі мав і неофіційну назву "Аннушка". Літак був замовлений для сільського господарства і призначався для розсіювання міндобрив під час обробітку полів. Але так склалося, що перше його застосування відбулося в льодовій Арктиці для транспортування полярників і вантажів для них.

Після того, як "Аннушка" стала популярною, її почали цікавити різні професії: геологи, рибалки, рятувальники, поштарі, парашутисти та навіть спортивні пілоти. Не залишилися осторонь і звичайні пасажири. Їх не лякали незручні місця й певні дискомфорти в салонах. Як зізнався Олег Костянтинович, літаки Іл-12 та Іл-14, безумовно, вимагали певних умов для приземлення. Але потреба в перевезеннях пасажирів і вантажів часто виникала в місцях, де не було навіть доріг, не кажучи вже про аеродроми. Це був справжній народний літак. Олег Антонов любив розповідати одну кумедну історію. Якось йому повідомили, що в Ан-2 намагається залізти бабуся, тягнучи за собою козу. Коза, звісно, ніяк не хотіла підкоритися. Доброзичливі пасажири намагалися допомогти: хтось штовхав козу, а хтось тягнув її за роги.

Чи ви, бабусю, вперше здійснюєте подорож на літаку?

- Та нi, дорогенький, я то нi, а от коза вперше...

Але, звичайно, "Аннушка" не забувала про своє головне призначення — сільськогосподарське. Протягом року один літак вносив добрива на території від трьох до десяти тисяч гектарів. Легко уявити, скільки тракторів та іншої сільськогосподарської техніки було б потрібно для виконання цієї роботи. Авіація, зокрема літаки Ан-2, у певні роки обробляли до 100 мільйонів гектарів сільськогосподарських угідь.

Якби лише один цей літак був створений Олегом Костянтиновичем Антоновим разом зі своєю командою, він уже б залишив слід в історії авіації. Проте, варто зазначити, що літаки з маркуванням "АН" формують ціле сімейство, серед якого є справжні гіганти: спочатку "Антей", потім важкий транспортний літак Ан-124 "Руслан", а згодом і надважкий Ан-225 "Мрія". Саме на цих машинах Олег Костянтинович зміг втілити в життя концепцію повітряних мостів для перевезення великогабаритних вантажів між країнами та континентами.

Не без почуття гордостi нагадаємо, що літаки антонiвської авiаконструкторської школи впродовж останнiх десятирiч були незмiнними учасниками найпрестижнiших салонiв, шоу i виставок. Вони й сьогоднi залишаються рекордсменами з цiлого ряду авiапараметрiв. І коли виникала потреба з одного куточка планети в iнший перекинути надважкий, великогабаритний вантаж, то замовники знали, за якою адресою звернутися: Україна. Київ. ДКБ О. К. Антонова. Один лише факт: за доставляння електрогенератора вагою 135,2 тонни з Нiмеччини до Iндiї компанiю "Авiалiнiї Антонова" занесено до Книги рекордiв Гiннесса.

ЯК ВІН БОРОВСЯ ЗА "ЖУЛЯНИ"

Під час моїх бесід та інтерв'ю з Олегом Антоновим в уяві я назавжди зафіксував історію, пов'язану з аеропортом "Жуляни", який тепер офіційно носить ім'я "Міжнародний аеропорт "Київ" імені Ігоря Сікорського".

Одного разу я поцікавився у нього, чому статистика авіакатастроф у світі не зменшується. Олег Костянтинович відреагував на моє запитання із явним сумом:

- А ви коли-небудь замислювалися над іншим питанням? - запитав він. - Чому з року в рік зростає кількість жертв дорожніх аварій? За даними статистики, лише в Україні щороку гине понад 4000 людей унаслідок автомобільних катастроф. Автомобільний транспорт продовжує займати перше місце за кількістю жертв серед усіх видів транспорту. На другій позиції, як би це не дивувало, знаходиться морський транспорт. А ось авіакатастрофи займають третє місце. Вони трапляються рідше, але завжди викликають великий резонанс: де б не сталася аварія літака, про це миттєво дізнаються люди через новини, телебачення та радіо.

Можливо, емоційна реакція Олега Костянтиновича була зумовлена тим, що в жодній іншій галузі транспорту безпеці не приділяється стільки уваги, як в авіації. Принаймні, як сам Антонов, так і всі його колеги та наступники завжди ставили цю проблему на перше місце у своїй діяльності. Під час відвідин виробничих цехів він показав мені, як у контрольованих умовах симулюються перевантаження, які відчуває літак разом із його окремими компонентами на всіх етапах польоту. Він стверджував, що конструкція літака зношується не під час польоту, а, в основному, під час зльоту та посадки. Літак «старіє» в момент контакту з землею, тоді як у повітрі він, так би мовити, знаходиться у своїй стихії, у більш легких з точки зору втоми умовах.

Безумовно, в атмосфері також трапляється турбулентність, яка має свої "поглиблення" у формі горизонтальних і, особливо, вертикальних повітряних потоків, здатних іноді створювати значні навантаження на літак. Однак, значно більш небезпечними є менш інтенсивні навантаження, які повторюються з високою частотою. Літаки типу Антонов, що виконують короткі рейси, не просто літають, а здебільшого злітають і приземляються. Ці умови є особливо складними для їх конструкції. Літак, який здійснює польоти тривалістю близько трьох годин, під час свого використання, скажімо, протягом 30 тисяч годин, виконує близько 10 тисяч приземлень. А якщо говорити про літаки, що виконують годинні рейси (наприклад, ті ж Ан-2 або Ан-24), то вони можуть здійснити до 30 тисяч злетів і посадок.

- Жоднi розрахунки, досвiд конструкторiв i технологiв, умiння робiтникiв не можуть гарантувати повну надiйнiсть конструкцiї до останньої деталi. Тут потрiбен експеримент, - прокоментував проблему надiйностi Олег Костянтинович. - Прискорюємо проведення цього експерименту, помiстивши лiтак у спецiальну лабораторiю, де штучно створюються навантаження, аналогiчнi до тих, що виникають під час злетів i посадок.

Для ілюстрації сказаного, головний конструктор навів два яскраві приклади. Літак Ан-24, який здійснив 29 972 польоти, було взято в лабораторію та піддано випробуванням на витривалість до 96 тисяч "польотів": конструкція витримала цей тест. Щодо іншого прикладу, старий Ан-2 зазнав "тортур" сто тисяч разів, хоча до цього вже мав кілька років служби на авіалініях. Цей "ветеран" витримав усі випробування, хоча після багатомісячних тестів виглядав досить понівечено.

Розвитком цієї історії став телефонний дзвінок від Олега Костянтиновича у квітні 1981 року. Він одразу перейшов до справи, без зайвих слів, і промовив:

Пропоную захоплюючу ідею. Завітайте!

Цікавою темою виявився його монолог про безшумні літаки. Він говорив з великою пристрастю та переконливістю, так, як тільки Антонов міг це робити.

- Скiльки б я не стверджував, що ми створимо такi лiтаки, ви не повiрите. Та й нiхто не повiрить. Доки полiт лiтака забезпечують могутнi двигуни, доти iснуватиме проблема шуму. Але ж мотори рухають не лише лiтаки. Без них не обходиться бiльшiсть видiв транспорту. Скажiть, будь ласка, чи звертає хто увагу на шум вулиць i дорiг? А його, як вiдомо, створюють автомобiлi. На них нiхто не скаржиться, бо кожен розумiє: iнакше рух на наших дорогах не забезпечити й не уявити. Тодi чому ж стiльки протестiв викликає шум лiтакiв, що злiтають або здiйснюють посадку над населеними пунктами?

Я так і не зміг усвідомити мету цього монологу, поки сам Олег Костянтинович не висловився відверто:

- Ви ж, напевно, чули, що комусь iз керiвникiв Києва прийшла iдея лiквiдувати аеропорт "Жуляни". Вiн, мовляв, розташований у самому мiстi i створює "шум" над тими житловими кварталами, над якими злiтають чи сiдають лiтаки. Але це ж не вада аеропорту, а його колосальна перевага!

Антонов почав активно пояснювати мені, у чому полягає його точка зору. Час, який ви виграєте в повітрі, може бути втрачений на довгій і стресовій дорозі від аеропорту до міста. Проте "Жуляни" вирізняються своїм унікальним розташуванням. До центру Києва можна дістатися всього за двадцять хвилин на тролейбусі. Саме такі аеропорти, близькі до міст, є ідеальними. А що стосується шуму літаків? Це реальна проблема, яка підлягає вирішенню: в авіабудівних бюро необхідно зосередитися на розробці літаків з безшумними або менш шумними двигунами.

Ми визначили для себе амбітну ціль – зменшити рівень шуму до такої міри, щоб літаки над містом залишалися непоміченими, адже їхній "шум" не повинен перевищувати звуки наземного транспорту. У такому випадку розмови про перенесення аеропортів далеко за межі міста втрачають сенс. Авіація насправді дозволяє зекономити величезну кількість часу. Чому ж витрачати його на наземні подорожі? Щодо "Жулян", то їх необхідно зберегти за будь-яку ціну.

Безсумнівно, наша розмова не обмежилася лише одним етапом (адже саме для цього Олег Костянтинович її і розпочав). Через кілька днів він запропонував мені статтю, яка носила назву "Безшумні літаки". Під ім'ям Антонова вона була опублікована в газеті "Радянська Україна". Я не вважаю цю газетну публікацію вирішальною для долі аеропорту "Жуляни", проте, можливо, вона все ж мала певний вплив на те, що аеропорт тоді не був закритий.

Одним з найтрагічніших моментів наприкінці лютого 2022 року, коли відбувся неспровокований і підступний напад російського агресора на Україну, стало повідомлення про атаку ворога на "Мрію" в Гостомелі. Цей найбільший літак у світі, який був символом гордості українського авіабудування та Антоновського конструкторського бюро, зазнав руйнувань. Його максимальна злітна маса складала 640 тонн.

У березні 1989 року цей літак, з вантажем вагою 156,3 тонни, здійнявся в небо і протягом 3 годин та 45 хвилин польоту встановив 110 світових рекордів у категоріях висоти, вантажопідйомності та швидкості. П'ять років по тому, Міжнародна федерація аеронавтики внесла Ан-225 "Мрія" до Книги рекордів завдяки його 240 неймовірним досягненням. Цей літак також активно експлуатували в період пандемії COVID-19.

Інформація про розстріл "Мрії" російськими загарбниками з'явилася 27 лютого 2022 року.

Поряд з "Мрією" також постраждали ще сім літаків "Авіаліній Антонова", які були розташовані в Гостомелі. Деталі, масштаби та картини цієї жахливої та безглуздої атаки стали зрозумілі, коли наші Збройні сили звільнили Гостомель і витіснили ворога з цих територій. У зв'язку із цим фактом було розпочато кримінальне провадження. Відомо, що вартість відновлення "Мрії" перевищує 3 мільярди доларів.

Україна з нетерпінням очікує на відновлення мирних польотів у своєму небі та повернення пасажирських літаків у повітряний простір. Серед них, без сумніву, знову з'являться літаки з абревіатурою "Ан", що асоціюється з ім'ям людини, яка з раннього віку прагнула до небес і втілила свої мрії у створенні численних, досконалих та багатофункціональних літальних апаратів. Ці літаки призначені не для агресії, а для сприяння мирному життю. Так воно і буде. Адже навіть якщо ворожі сили намагатимуться тероризувати людей за допомогою смертоносних ракет і безпілотників, або в безсилій люті знищать найбільший у світі літак, неможливо буде зупинити прогрес людства і зламати його мрії.