Запаси авіаційного пального зменшуються. Чи означає це кінець недорогих авіаперельотів?

Відсутність авіапального, викликаного блокуванням Ормузької протоки, вже має серйозні наслідки. Lufthansa оголосила про скасування 20 тисяч своїх рейсів. Аналітики застерігають про можливі нові скасування та зростання цін на авіаперевезення.

Конфлікт з Іраном суттєво впливає на світову авіаційну індустрію: нестача авіапального та різке підвищення його вартості руйнують традиційні авіарейси. Тривале закриття Ормузької протоки серйозно ускладнило глобальні постачання нафти та газу. Європейський авіаційний сектор особливо вразливий, адже значна частина пального, яке споживає регіон, імпортується з Близького Сходу. ЄС виробляє від 60% до 70% свого авіапального, а решту 30-40% імпортує, з яких близько половини постачається через Ормузьку протоку.

21 квітня найбільший авіаперевізник Німеччини, Lufthansa, оголосив про скасування 20 тисяч рейсів між травнем і жовтнем, прагнучи зменшити витрати на паливо. У компанії пояснили, що зменшення кількості рейсів на короткі дистанції дозволить зекономити обсяги, що дорівнюють приблизно 40 000 метричних тонн авіаційного пального, ціна якого зросла вдвічі з початку конфлікту в Ірані.

У середині квітня голландська авіакомпанія вирішила скасувати 160 рейсів на найближчий місяць. Тим часом інші авіаперевізники в Європі та країнах Азійсько-Тихоокеанського регіону підвищують тарифи і стикаються з можливими масовими скасуваннями у зв'язку з наближенням літнього туристичного сезону.

Фатіх Біроль, виконавчий директор Міжнародного енергетичного агентства, нещодавно зробив заяву про те, що запаси авіаційного пального в Європі можуть закінчитися всього за шість тижнів. Тим часом, єврокомісар з енергетичних питань Дан Йоргенсен підкреслив, що ситуація переходить від високих цін до кризи в постачанні. Він також зазначив, що країни ЄС вже розглядають можливість спільного використання запасів авіапального, щоб підтримати авіаційні маршрути.

Існують різні думки щодо реальної швидкості вичерпання запасів авіаційного пального. Уряд Нідерландів стверджує, що, згідно з їхніми оцінками, Європейський Союз має достатні запаси гасу для забезпечення потреб авіаційної галузі та інших сфер як мінімум на п'ять місяців. Нідерланди є домом для кількох великих нафтопереробних підприємств Європи, які здебільшого імпортують гас та виробляють авіаційне паливо.

Старший економіст банку ING Ріко Луман в інтерв'ю DW висловив думку, що шеститижнева оцінка може бути досить точною. Він також зазначив, що Європейському Союзу, можливо, доведеться вжити заходів для спільного використання пального. "Принцип солідарності є ключовим у планах на випадок надзвичайних ситуацій, і на практиці це означатиме розподіл пального між різними хабами та країнами," - пояснив він.

Одночасно Джон Грант, провідний експерт британської компанії OAG, що займається аналізом авіаційної галузі, не вважає ситуацію настільки "критичною", як це може здаватися з деяких оцінок. Він підкреслює, що багато з рейсів, які були скасовані на даний момент, виконувалися за маршрутами, для яких легко знайти альтернативні варіанти.

21 квітня відбулася зустріч міністрів транспорту країн Європейського Союзу, на якій обговорювалися заходи по вирішенню проблеми нестачі авіаційного пального та розробці рекомендацій для авіаперевізників. Єврокомісар з питань транспорту Апостолос Ціцікостас підкреслив, що тривала блокада Ормузької протоки могла б мати "катастрофічні" наслідки для економіки Європи і всього світу.

22 квітня Європейська комісія оголосила про новий пакет ініціатив у сферах енергетики та транспорту, в якому містяться пропозиції щодо колективного управління запасами авіаційного пального, а також можливості розподілу наявних обсягів між країнами-членами. "Зазвичай ринок сам вирішує ці питання, але в умовах кризових ситуацій основною проблемою може стати не лише ціна, а й забезпечення постачань", - зазначив єврокомісар з енергетичних питань Дан Йоргенсен. У разі необхідності можуть бути запроваджені нові механізми перерозподілу та інші дії, що раніше не були характерними для цієї галузі.

Згідно з інформацією Євросоюзу, наразі немає браку пального для авіаційних потреб. Проте, комісія підготувала ряд запобіжних ініціатив у разі нафтової кризи. Передбачено впровадження системи моніторингу для нафтопереробних потужностей у ЄС, що дозволить забезпечити їх максимальне використання. Як зазначив Йоргенсен, можливість збільшення виробництва авіаційного гасу все ще залишається. Також не виключається введення законодавчих вимог щодо формування запасів цього пального.

Ще одним заходом, який розглядається, є дозвіл країнам-членам закуповувати більше авіаційного пального в США. "Якщо ця криза триватиме, ми готові втрутитися та зробити умови більш гнучкими для авіакомпаній", - сказав єврокомісар Ціцікостас.

Кризова ситуація виявила вразливість авіаційних компаній до перебоїв у постачаннях, зокрема в Європі та Азії, де значна частина пального імпортується з Близького Сходу. У звіті Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), опублікованому в листопаді 2025 року, підкреслювалося, що "стабільність постачання авіаційного пального в Європі зменшується в умовах зростаючої залежності від імпорту". Документ вказував на те, що галузь має значну залежність від традиційних видів пального та містив рекомендації щодо активізації використання біопального, отриманого з рослинних і тваринних матеріалів або відходів (SAF).

Регламент ЄС ReFuelEU Aviation, що вступив в силу у 2024 році, визначає поступове підвищення частки сталого авіаційного пального (SAF) для авіакомпаній Євросоюзу: до 6% до 2030 року та до 70% до 2050 року. На початку 2026 року цей показник складе 2%. Проте, серед основних перешкод для його зростання залишаються обмежена доступність пального та високі витрати на його виробництво.

Авіаційна промисловість, на думку банківського експерта Лумана, не має інших варіантів. Він зазначає, що перехід на SAF як альтернативу є малореалістичним через нинішні обсяги його пропозиції. До того ж, вартість SAF зросла разом із цінами на авіаційне паливо.

Навіть якщо постачання авіаційного пального не зупиниться повністю, високі ціни, ймовірно, залишаться на тому ж рівні, що призведе до підвищення вартості авіаквитків для пасажирів. Хоча багато великих авіакомпаній застосовують стратегію фіксації цін на майбутні періоди для захисту від коливань, деякі з них у останні роки відмовилися від цієї практики, зазначає І. Гао, доцент у Школі авіаційних і транспортних технологій Університету Пердью. Він підкреслює, що авіакомпанії вже тривалий час попереджають споживачів про можливі наслідки зростання цін на енергоносії: "Вони дуже обережно передають громадськості інформацію: будь ласка, купуйте квитки зараз".

Економіст банку ING Ріко Луман, обговорюючи можливості виходу з кризи, підкреслив, що єдиним реалістичним короткостроковим заходом, якщо Ормузька протока залишиться закритою, є зменшення споживання пального. Він передбачає, що внаслідок екстрених заходів можуть виникнути нові скасування рейсів і вважає, що зростання цін є неминучим. "Це глобальний ринок, і конкуренція за авіапальне посилиться, коли пропозиція ще більше скоротиться", - додав фахівець.

Він наводить приклад Азії, де вартість авіаційного пального вже істотно зросла, а трейдери пропонують його тим, хто готовий заплатити більше. Cathay Pacific з Гонконгу, Air New Zealand та малайзійська Air Asia X вже зменшили кількість маршрутів, аби знизити витрати на паливо, в той час як інші авіакомпанії в регіоні та по всьому світу також підвищують тарифи та вводять нові збори за паливо.

Криза знову продемонструвала вразливість галузі перед геополітичними подіями і ризикує підірвати довіру споживачів - ключовий фактор в авіації. "Це лише показує, наскільки насправді крихка ця індустрія, - сказав доцент Гао. - Її функціонування базується на безлічі факторів - стабільності, доступності повітряного простору та відносній доступності пального".